Megaobras bajo la lupa: el AIFA crece, pero enfrenta el reto fiscal
A cuatro años de operar, el AIFA crece en pasajeros y carga, pero aún debe demostrar que puede financiar su expansión sin apoyos fiscales.
El aeropuerto movilizó 7 millones de pasajeros en 2025 y asegura haber superado su punto de equilibrio operativo. Su siguiente prueba es financiar su expansión sin apoyos fiscales.
México, 24 de agosto de 2026.— A cuatro años de su inauguración, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles dejó atrás la imagen de una terminal sin actividad, pero todavía está lejos de aprovechar toda su capacidad. El debate ya no puede reducirse a si funciona o no: la pregunta es cuánto tráfico puede consolidar y si podrá financiar su crecimiento sin depender de recursos fiscales.
El AIFA inició operaciones el 21 de marzo de 2022 con capacidad instalada para atender hasta 20 millones de pasajeros y 190 mil operaciones al año. Esa cifra describe el máximo que puede procesar su infraestructura en la etapa actual; no constituye, por sí sola, una meta anual de demanda.
En 2024 movilizó 6 millones 318 mil 454 pasajeros. Para 2025, el Gobierno federal reportó 7 millones de usuarios y un acumulado de 18.6 millones desde la apertura. El crecimiento es visible, aunque el volumen de 2025 equivale aproximadamente a 35% de la capacidad anual instalada.
Por eso no es preciso afirmar, sin matices, que el aeropuerto incumplió sus metas de pasajeros. En julio de 2025, la administración federal señaló que la proyección del Programa Maestro de Desarrollo para ese año era de 7.3 millones y esperaba alcanzarla. Los datos anuales divulgados posteriormente quedaron cerca de esa referencia.
Crecer no es lo mismo que llenar la terminal
La diferencia entre capacidad y demanda explica buena parte de la discusión. Un aeropuerto necesita espacio para absorber crecimiento futuro, pero una infraestructura subutilizada también tarda más en repartir sus costos fijos entre pasajeros, aerolíneas, comercios y operaciones.
La carga aérea ha sido uno de los puntos fuertes del AIFA. En julio de 2025, las autoridades reportaban más de 838 mil toneladas de mercancías acumuladas desde febrero de 2023. El traslado obligatorio de operaciones de carga desde el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México impulsó esa actividad y convirtió a Santa Lucía en un nodo logístico relevante.
En pasajeros, el avance ha dependido de nuevas rutas, del traslado de operaciones desde el AICM y de la conectividad terrestre. El propio Programa Institucional 2025-2030 reconoce que se requieren más destinos, nuevas frecuencias y mejores accesos, entre ellos el ramal ferroviario Lechería-AIFA, para atraer suficiente demanda.
El punto de equilibrio y el dinero público
El documento institucional del aeropuerto sostiene que en 2024 el AIFA superó su punto de equilibrio: sus ingresos por servicios aeroportuarios, complementarios y comerciales fueron mayores que sus gastos de operación. Se trata de una señal financiera importante, pero no significa que toda ampliación, modernización o infraestructura asociada pueda pagarse ya únicamente con recursos propios.
El mismo programa establece como objetivo reducir la dependencia de recursos fiscales y contar con dinero suficiente para desarrollar nuevos proyectos sin apoyos del presupuesto. Esa redacción permite distinguir dos planos: la operación cotidiana puede registrar un resultado positivo y, al mismo tiempo, la empresa pública puede seguir recibiendo asignaciones presupuestarias para inversión, administración o expansión.
Para 2024 se aprobaron 1,500 millones de pesos para el AIFA y en el proyecto presupuestario de 2025 se solicitaron 924.6 millones. El Presupuesto de Egresos de 2026 registra 875.8 millones de pesos en la función de transporte aéreo de la empresa. Llamar subsidio a la totalidad de esas cantidades sería impreciso sin separar recursos fiscales, ingresos propios, gasto corriente e inversión.
¿El costo realmente se disparó?
También aquí importa la base de comparación. En documentos legislativos se ha contrastado una estimación inicial de 74.5 mil millones de pesos con un costo de construcción cercano a 89 mil millones. En términos nominales hay un aumento; al actualizar la estimación inicial a pesos de 2024, la misma discusión parlamentaria la ubica cerca de 96 mil millones, por encima del costo reportado de la obra.
Tampoco es metodológicamente correcto cargar al AIFA, sin explicación, todo el costo de cancelar el aeropuerto de Texcoco o sumar automáticamente trenes y carreteras como si fueran parte del mismo contrato de construcción. Son decisiones y proyectos relacionados con el sistema aeroportuario, pero deben presentarse por separado para que el lector sepa qué está comparando.
La prueba de los próximos años
El balance a cuatro años es menos cómodo para ambos extremos del debate. El AIFA no es una terminal inmóvil: aumentó pasajeros, ganó peso en carga y afirma haber cubierto sus gastos operativos con ingresos propios. Tampoco es todavía un aeropuerto plenamente consolidado: utiliza alrededor de una tercera parte de su capacidad de pasajeros y su programa mantiene como meta financiar la expansión sin apoyos fiscales.
La lupa debe colocarse ahora sobre cuatro datos verificables: pasajeros frente a las metas del Programa Maestro, ingresos propios frente al gasto operativo, proporción exacta de recursos fiscales en el presupuesto y costo separado de cada obra complementaria. Solo con esa información será posible saber si el crecimiento está convirtiéndose en autosuficiencia o si el presupuesto seguirá cargando con la siguiente etapa.
Datos clave
- Inicio de operaciones: 21 de marzo de 2022.
- Capacidad instalada: 20 millones de pasajeros al año.
- Pasajeros en 2024: 6,318,454.
- Pasajeros en 2025: aproximadamente 7 millones.
- Acumulado divulgado en 2026: 18.6 millones de pasajeros.
- Presupuesto asociado a transporte aéreo del AIFA en 2026: 875.8 millones de pesos.
- Punto de equilibrio: el programa institucional afirma que se superó en 2024.
