Transporte público gratuito: ¿Es posible en México?
Editor web Maya Comunicación ►Por Isaías Ocampo
Foto: Mario Jasso
Un residente de Torrevieja, España, debidamente acreditado como tal, tiene el derecho de obtener una tarjeta inteligente que le garantiza el acceso a siete líneas de transporte de la localidad. Dicha tarjeta, que tiene un costo de 7 euros (alrededor de 150 pesos mexicanos) y renovación gratuita, le permite al usuario tener viajes ilimitados en transporte público, de otra forma pagaría 1.5 euros por viaje (unos 31 pesos mexicanos).
Sin embargo, dicha ciudad tiene una población de alrededor de 83 mil habitantes, apenas por encima de la capital guanajuatense (72 mil 237 habitantes) y, desde luego, un sistema de transporte propio de las localidades europeas.
Pero no son solamente ciudades pequeñas las que han implementado gratuidad en el transporte público, también hay grandes urbes, como Melbourne, en Australia, de más de cinco millones de habitantes (hasta 2019). No obstante, solamente incluye el servicio de tranvías en el distrito comercial central y en el centro urbano. Si los usuarios comienzan o terminan su viaje fuera de la “free zone”, deben pagar 4.5 dólares australianos (alrededor de 60 pesos mexicanos).
Otras importantes ciudades del mundo con sistemas de transporte gratuito son: Calgary, Canadá; Manchester, Inglaterra; Oslo, Noruega; Ámsterdam, Países Bajos; la capital de Luxemburgo; Tallin, Estonia, y ciudades estadounidenses como Alburquerque, Boston, Cleveland, Iowa, Kansas, Miami, Filadelfia, Pittsburgh y Salt Lake City. Alrededor de 156 ciudades en el mundo ofrecen transporte gratuito en algún sector o en la totalidad de la localidad.
VENTAJAS
En ciudades mexicanas esta política también está presente para ciertos sectores de la población, como adultos mayores, personas con discapacidad o estudiantes, lo que representa un ahorro para las personas que tienen pocos o nulos ingresos consistentes, facilita el traslado a sus actividades y evita la deserción escolar. “Estamos hablando de alrededor de 15 por ciento de las personas que ocupan Metro, Metrobús, Red de Transporte de Pasajeros (RTP) o el Servicio de Transportes Eléctricos de la Ciudad de México”, explica Rodrigo Díaz González, Subsecretario de Planeación, Políticas y Regulación, de la Secretaría de Movilidad (Semovi).
Para las autoridades de Tallin, la capital de Estonia, implementar el transporte público gratuito en dicha ciudad de más de 400 mil habitantes “salvaguardará la cohesión social de la comunidad local, al otorgar igualdad de oportunidades de movilidad a todos los estratos sociales”, mientras que para algunos conductores de automóvil será un incentivo para cambiarse al transporte público y disminuir la contaminación y el ruido.
Más allá de tener identificada la fuente de financiamiento para tener transporte público gratuito, hay que comenzar por ofrecer transporte de calidad, con mantenimiento adecuado que tiene un alto costo y definir el tema de remuneración
Sin embargo, para el investigador del Complexity Science Hub Vienna (CSH), Rafael Prieto-Curiel, lograr que las personas que ya viajan en automóvil cambien no es una ventaja, al menos en ciudades del tamaño de la capital mexicana. “El factor más relevante no está en el precio del transporte, porque esas personas ya están decidiendo usar la forma de transporte más costosa”.
El matemático detalla en entrevista que no es fácil convencer a una persona que ya realiza un gasto superior del que puede hacer al viajar en transporte público, porque sus motivaciones son la comodidad y seguridad, algo que no se encuentra todavía en la movilidad de pasajeros, principalmente en la Ciudad de México y su zona metropolitana.
Díaz González y Prieto-Curiel coinciden en que hay un riesgo adicional con el transporte público gratuito, y es que las personas que normalmente hacían un traslado a pie por la cercanía de sus destinos, dejen de hacerlo para comenzar a moverse en medios motorizados que antes no utilizaban, lo que aumentaría la demanda y, en consecuencia, se tendría que aumentar las flotas e incrementar las frecuencias.
PROBLEMÁTICAS A ENFRENTAR
Antes de pensar en sistemas de transporte gratuitos universales, los especialistas recomiendan conocer el panorama real de sus ciudades. Por ejemplo, en la Ciudad de México, una persona se mueve en promedio 20 veces a la semana, la mayoría con la necesidad de recorrer grandes distancias, es decir, unos 20 a 30 kilómetros por viaje, lo que significa entre 400 y 600 km a la semana, explica el matemático Rafael Prieto-Curiel.
“Esto es brutal porque tiene dos impactos muy desagradables, uno, es que vamos a contaminar y esa contaminación la acabamos respirando todos y, dos, que entre más grandes sean las distancias de viaje, es menos posible realizar una movilidad activa con alternativas como caminar, bicicleta o patines”, refiere el especialista.
Por otra parte, abunda el investigador, hay ciudades pequeñas en las que la movilidad en automóvil es la mejor opción para muchas personas, debido a la inseguridad, escasez de transporte público o porque ya no pasa a ciertas horas de la noche.
“Lo que queremos es que los viajes estén más arriba en la pirámide de movilidad, donde hasta arriba está la movilidad activa que no contamina y hasta abajo el transporte individual motorizado”, comenta.
Sin embargo, para lograr respetar esa pirámide de movilidad, las distancias son un obstáculo. “Tenemos muchas zonas residenciales en el oriente de la Ciudad de México y zonas laborales en el poniente, y eso es dificilísimo de cambiar”.
Si una ciudad como la capital mexicana decidiera implementar la gratuidad universal en el Metro, significaría dejar de percibir alrededor de 40 millones de pesos (mdp) diarios para la ciudad. “No es que la movilidad deba ser un negocio, solo debe reflejar el costo de moverte y punto, pero una ciudad no puede dejar de percibir 40 mdp al día, además, políticas públicas así difícilmente son reversibles, no se pueden pensar para el siguiente año únicamente, sino para los siguientes 30”, precisa Rafael Prieto-Curiel.
En ese sentido, Rodrigo Díaz González comenta que en realidad no existe el transporte público gratuito, “porque alguien lo tiene que pagar o subsidiar”. Sería dinero que deja de entrar y el gasto de mantenimiento, combustible y sueldos debe salir de alguna parte.
Ante ello, para llegar a establecer programas de gratuidad, a fin de incentivar el uso del transporte público, debe realizarse una inversión en recuperar, dignificar y mejorar los medios de transporte, además de pensar en la última milla que debe recorrer el usuario para que sea fácil llegar a los sistemas de transporte masivo y de manera segura. “La cautividad en el transporte es lo
peor que puedes tener, porque eso significa que de todos los usuarios que tenían otras opciones ya se fueron, los que te quedan no tienen otra opción y eso significa que tu transporte es tan malo que solo te quedan esas personas”, comenta Rafael Prieto-Curiel.
Por su parte, Rodrigo Díaz González señala que “más allá de tener identificada la fuente de financiamiento para tener transporte público gratuito, hay que comenzar por ofrecer transporte de calidad, con mantenimiento adecuado que tiene un alto costo y definir el tema de remuneración […]. Por eso las ciudades que lo han implementado van poco a poco, haciendo pilotos”.
Por ahora, señala el Subsecretario de la Semovi: “Lo que conviene es tener un sistema subsidiado y con programas gratuitos muy focalizados en la medida de lo posible”.
“Pensar en la ciudad del futuro es ya, es ahorita y es inminente; esa ciudad, inevitablemente, tiene que depender del transporte público, en especial para cualquier ciudad arriba de 500 mil habitantes o cerca de un millón de habitantes, pero un transporte público donde te sientas seguro de estar ahí”, finaliza Rafael Prieto-Curiel.
